Aleks ihm sein Blog home :: wasserspocht

[ Wir haben noch Hirn hinten im Haus ]

Das ist mein Blog.

Hier gibts, was ich tue, getan habe und vielleicht tun werde. Auch, wenn und weil das total unwichtig für den weiteren Verlauf der Geschichte ist. Viel Spaß damit.

Wer mich möglichst zeitnah erreichen und/oder beschimpfen will, versuche dies per Email (s.u.), per Twitter, auf Facebook oder im ircnet oder suche mich persönlich auf.

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11.02.2013


01:11 Uhr  Tauziehen mal anders



Ich mach ja seit dem Sommer diese komische Sportart, bei der man mit ca. 17 anderen möglichst gleichmäßig Wasser schaumig schlägt - und da das im Winter immer so schnell dunkel wird (und einige behaupten, weil es so kalt ist), haben wir das letztes Wochenende mal drinnen gemacht.

Da ja so ein Drinnenbecken in der Regel nur 50 Meter (oder viel kürzer) ist, gibt es dabei aber nicht so viel Fahrspaß (ein Drachenboot ist 12m lang) - und dann erst das nervige Umdrehen...

In Rendsburg hat man dazu eine einfache Lösung entwickelt. Man paddelt einfach mit zwei Booten gleichzeitig, und verbindet dieses über ein Seil und ein Rollensystem, das bei der Belastung, wenn 2 x 16 Paddler voll reinhauen, auch ganz schön knirscht.

Das sieht dann so aus:


Ja, wir haben diesen Lauf nicht gewonnen und ne leichte Raupe im Schlag. Irgendwas ist immer.

Wer sich fragt, wie das in Bewegung aussieht: Es gibt auch ein Video.


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21.05.2012


10:33 Uhr  Schlepper schwingen das Tanzbein



Schlepperballett auf dem Hamburger Hafengeburtstag - diesmal aus der Perspektive der Schlepper selbst. Schon ein Unterschied, ob man im Sportboot auf quasi Wasserspiegelhöhe eine 1m-Schlepperhecksee auf sich zukommen sieht, oder das ganze bequem aus dem dritten Stockwerk beobachtet.

Es ist etwas versönlich zu wissen, daß Schlepperseen auch auf Schleppern für mehr als nasse Füsse sorgen können.

Es ist auch beruhigend zu sehen, daß die Ansage 'in Linie mit 6kn und gleichem Abstand fahren' trotz der hohen Mannövrierfähigkeiten 1. zu einer Instant-Racing-Situation mit fliegendem Start und 2. ziemlich schnell zu einem Kuddelmuddel in Nichtlinie führt - was beides ganz offensichtlich nicht an der Technik liegt.

Das eigentliche Ballett selbst war dieses Jahr etwas schaumgebremst, da es letztes Jahr Beschwerden über nasse Füsse gab (die Landungsbrücken werden durch die schon erwähnten traditionellen Schlepperheckseen bis in die Fischbuden gewaschen, und da steht ja alles bis zur Kante voller Menschen) - dafür konnten wir dem Einsprechen der Schlepper über Funk folgen: Jetzt alle über steuerbord nen Kringel drehen - jaaaa, gut sieht das aus - ein schönes Bild....

Danke an René und die Crew der Bugsier 2 fürs Mitnehmen.



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16.01.2012


18:30 Uhr  Chaotische Zustände bei der Havarie der Costa Concordia?


Symbolbild

Überall in den Medien ist von absolut chaotischen Zuständen beim Verlassen der havarierten Costa Concordia die Rede.

Ich halte das für Unfug. Kurzversion: Da waren über 4200(!) Menschen an Bord. Verluste: Etwa 22. Das sind 4 Promille oder so. Das ist eine hervorragene Leistung, vor allem, wenn man sich ansieht, wer üblicherweise solche Kreuzfahrten bucht.

Aber mal langsam, was ist da eigentlich passiert?

Ein großes (290m lang), modernes (Baujahr 2006) Kreuzfahrtschiff frist eine Klamotte und hat starken Wassereinbruch. Die Besatzung beschliesst, das Schiff aufzugeben.

Genauer: Das Kreuzfahrtschiff kommt vom italienischen Festland in Richtung der Insel Giglio gefahren, die See ist ruhig, es ist abends gegen halb neun. Das Schiff fährt viel zu dicht an die Insel heran, um etwas zu posen. Anscheinend ist das so üblich.
Diesmal geht es schief, das Schiff knallt auf einen Felsen und schlägt leck. Interessant dabei ist, das der Fundort nicht dem Tatort entspricht (hab ich im Tatort gelernt, schön, nicht?), das kann man aus mehreren Indizien ableiten:

  • Der Schiff kam von SE Richtung NW auf einen Nordkurs (siehe AIS-Plot. Der AIS-Track ist nicht vollständig, dazu weiter unten mehr)
  • Das Loch im Schiff ist auf der linken (Backbordseite) des Schiffes relativ weit achtern (Richtung Heck)
  • Die Endposition des Schiffes, bekannt aus Funk und Fernsehen ist aber mit dem Bug nach Süden gerichtet, entgegen der ursprünglichen Fahrtrichtung.

Mit großer Wahrscheinlichkeit ist das Schiff gegen einen Felsen der Gruppierung 'Le Scole' (siehe Karte Kartenausschnitt, ranzoomen an die Insel) geknallt, als man bereits dabei war, Richtung Nord (also nach Steuerbord) aufzudrehen. Ansonsten wäre das Schiff mit dem Bug oder zumindest mit dem vorderen Schiffsteil kollidiert, man kann gut sehen, daß das auf keinen Fall passiert ist, der vor dem Kontaktpunkt liegende Stabilisatorflügel (die Flosse ganz links im Bild, senkrecht zum Rumpf) ist nämlich noch dran.

Ein Schiff dreht über das Heck, nicht wie ein Auto über den Bug, der Drehpunkt liegt je nach Unterwasserschiff irgendwo in der vorderen Hälfte des Unterwasserschiffs, das Heck schmiert also weit gegen die gewünschte Fahrtrichtung nach außen weg.

An 'Le Scole' wird es sehr schnell sehr flach, von über 50 Meter auf 10 Meter (der hellblaue Bereich ist innerhalb der 10-Meter-Tiefenlinie).

Bei der Kollision hat es sicherlich einen starken Wassereinbruch gegeben, im achteren Bereich unten im Rumpf sind auch die Maschinenräume. Dieses Schiff hat keinen konventionellen Antrieb, also Motor-Welle-Schraube, sondern Azipods, das sind Elektromotoren mit Propellern dran, die komplett außerhalb des Rumpfes untergebolzt sind - je nach Ausführung sind diese Gondeln komplett drehbar und dienen damit auch als Ruder.

Die Azipods werden durch Elektro-Generatoren gespeist, genauso wie der Rest des Schiffes, also der Hotelbetrieb, die Navigation, Piloteneierkratzmotor, Ruderanlage, usw.
Fällt ein Teil der Generatoren (es gibt 6 á 12000 KW) spontan aus, weil sie durch die Kollision aus den Fundamenten gerissen wurden oder durch Wassereinbruch, bricht das Stromnetz wahrscheinlich schnell komplett zusammen: Blackout. In so einem Fall wird es wahrscheinlich batteriegestützte Notsysteme geben, die für eine kurze Zeit die Notbeleuchtung, die Navigation und ähnliche zentrale System am Leben erhalten, bis weitere Generatoren laufen und eher unwichtige Lasten (Kühlhaus, Wäscherei, Wassermacher, Bühnen- und Außenbeleuchtung, Küchen, Warmwasser usw) abgeklemmt werden können.

Ich nehme an, daß die Maschinenräume des Schiffes in mehrere Brandabschnitte aufgeteilt sind, so daß auch bei einem Totalausfall eines Maschinenraums noch genug elektrische Leistung produziert werden kann, um Ruder im Schiff zu behalten.

In diesem Moment (bzw. nach dem Schock über eine unvorhergesehene Situation) geht dann die Notfallroutine los:

  • Gab es Schäden, welche?
  • Ergeben die Schadensmeldungen gemeinsam einen Sinn?
  • Was ist also passiert?
  • Gab oder gibt es einen Wassereinbruch?
  • Ist die Schwimmfähigkeit gewährleistet? Wie ist die Trimmlage? Ändert sich die Trimmlage?
  • Ist die beschädigte Technik ein lebenserhaltendes System oder nur für Komfort zuständig?
  • was machen wir, wenn das Schiff nicht zu halten ist?
  • usw.

Es wird dauern, bis sinnvoll interpretierbare Schadensmeldungen auf der Brücke einlaufen, bis das Maschinenpersonal weitere Diesel am Start hat und versteht, was gerade passiert sein könnte.

Solange nicht klar ist, was passiert ist, ist es auch nicht sinnvoll möglich, parallele Abwehr- (durch die Besatzung) und Rettungsstrategien (für die Paxe) zu zünden, deswegen ist es für mich nicht verwunderlich, daß die nicht sofort einen Notruf abgesetzt haben. Was soll man da denn auch sagen, wenn die fragen, was passiert ist?

Währenddessen fuhr (oder driftete, das ist ja einiges an Masse) das Schiff weiter nach Norden. Als klar war, daß es einen erheblichen Wassereinbruch gegeben hat, und das Schiff eventuell aufgegeben werden müßte, wurden die Passagiere informiert und die Evakuierung eingeleitet. Parallel dazu hat die Besatzung das Schiff auf Gegenkurs, in flaches Wasser gefahren und es mit Absicht auf Grund gesetzt. Dieses Mannöver schafft Zeit für die Evakuierung, tiefer geht es dann nicht mehr, die Gefahr des Umkippen besteht aber (je nach Untergrund).

Zählt man auf den zahlreich vorhandenen Bildern die Rettungsboote, die an der Mole des Inselhafens liegen, kann man feststellen, daß mindestens 13 Rettungsboote zum Einsatz kamen. Das Aushieven, besetzen und wassern von Rettungsbooten ist ein zeitaufwendiges Verfahren, vor allem, wenn da noch nicht gedrillte Leute an Gehhilfen und eigenem Willen teilnehmen. Nicht ohne Grund sind in der kommerziellen Frachtschifffahrt Freifallrettungsboote vorgeschrieben, das geht bedeutend schneller - aber auf Mumienschiebern und der großen Menge von Paxen ist dieses Verfahren nicht praxistauglich. Freifallen muß geübt werden.

Das Aushieven von Rettungsbooten mag den Paxen auch chaotisch vorkommen, aber es ging eben nicht darum, 4000 Sack Kartoffeln in die Rettungsboote zu buchsieren, sondern Menschen mit nem eigenen Willen und Kamerahandy, die wohl auch das volle Verhaltensspektrum von Nichternstnehmen und Behindern/Infragestellen der Arbeiten bis zu hysterischen Panikreaktionen gezeigt haben - und das gegen ebenfalls aufgeregte, unter Zeitdruck stehende, fremdsprachlich herausgeforderte, wild gestikulierende Italiener...

Anscheinend hat die Besatzung es aber geschafft, fast alle Passagiere von Bord zu bekommen. Trotz schwerer Schlagseite (ab einer bestimmten Krängung funktioniert das Aussetzen von Booten auf der einen Seite nicht mehr, weil diese dann nur noch über die nicht mehr senkrechte Bordwand schlubbern).

Die Besatzung kann nichts dafür, daß irgendwelche Vollhonks im Dunklen über 20 Meter tief (schon mal vom 10er gesprungen? Im Dunklen?) in die Tiefe gehopst sind.

Die Beschwerde, daß die Lichter an den Rettungskragen nicht gingen, ist richtig. Diese Lichter funktionieren mit Salzwasserauslösern, damit die Passagiere diese nicht in ihren Kabinen als Taschenlampen benutzen und im Notfall funktionieren! Es gibt weitere, ähnliche Beschwerden, die bei auch nur minimaler Ahnung von der Materie ziemlich albern aussehen.

Ohne Frage ist es völlig bekloppt, unseemännisch und gefährlich, so dicht unter Land zu fahren, aber die Gegenmaßnahmen und die Rettung an sich sind aus meiner Sicht ziemlich professionell gelaufen, die Hyänen waren auch ziemlich schnell vor Ort (in dieser Webcam sieht man schön Bergeschlepper in den Farben von Smit Tug und Mammoet).

Die mediale Nachbearbeitung schreit aber genau nach Experten, gnadenloser Fehlersuche und Zeigefinger auf vermeintliches Chaos. Anscheinend kann man sich so ein Unglück (das bei Licht besehen irre glimpflich abgegangen ist) einfach nicht anders vorstellen.
Komischerweise fallen die Fnords, von denen es richtig große Fotos gibt, nicht auf. Z.B. wird bei Speigel über den 'Fahrtenschreiber' berichtet. Das hier soll er sein. In Fällen, in denen ein VDR (Voyage Data Recorder) vorgeschrieben ist (u.a. auf Paxen ab 2002) sind deren FRM (final recording media capsules) entweder als freefloats ausgelegt (die schwimmen auf, wenn das Schiff absäuft, ähnlich einer Rettungsinsel oder einem EPIRP) oder sie sind so montiert, daß man sie auch Unterwasser mit einem Tauchroboter automatisiert bergen kann - dafür haben die dann aber entsprechende Henkel, in die ein ROV fassen kann. Diese Kiste sieht gar nicht danach aus. (Wer das vertiefen will: BSU Stellungnahme zu VDRs).

Und klar, daß man sowas wichtiges übers freie Wasser weiter reicht, mit mindestens zwei Pressefotografen dabei. Ranziehen an die Riesengummisau ist ja kaum möglich.

An einem weiteren Punkt kann man sich auch gut die Verschwörungstheorien sparen, und zwar bei der Frage, warum es nicht durchgängig ein AIS-Signal vom Schiff gab.

Die öffentlich zugänglichen Trackingsysteme für Schiffspositionsdaten (AIS = automatic identification system; Transponder auf UKW-Seefunkfrequenzen, die selbstständig die Position, Geschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit, die statische Schiffsdaten, aktuellen Tiefgang, Reiseziel usw. senden. AIS dient zur Verkehrslenkung durch Revierzentralen und auch durch die anderen, im Seegebiet herumfahrenden Schiffe selbst) wie z.B. marinetraffic.com, digitalseas.com oder vesseltracker.com nehmen einfach nicht jede Position auf - da entstehen dann Lücken.

Dazu kommt, das AIS ein chaotisches System ist, d.h., jedes AIS-System sendet, wenn es Lust hat. Es kann sein und ist üblich, daß mehrere Systeme zeitgleich senden - einfach so. Das macht nichts, weil relativ häufig gesendet wird - je nach Fahrtzustand (vor allem Geschwindigkeit) häufiger oder selten (festliegend).
Es kann also ohne weiteres dazu kommen, daß die Tracker ein paar Positionen nicht mitbekommen, weil da noch gerade ein anderer dröhnt, oder weil deren Empfänger gerade auf der anderne Frequenz sind, oder weil zum Zeitpunkt des Snapshots (das sind nur Momentaufnahmen, nix kontinuierliches) einfach gerade kein Signal kommt.

Das Abklemmen des AIS-Signals bedarf ähnlicher Maßnahmen wie das Abklemmen eines Taxameters in einem Taxi, das ist nämlich bis auf ganz wenige Ausnahmen illegal und macht ein dickes, rotes X in das VDR des Schiffes (es gibt Gebiete, in denen die IMO das Abklemmen erlaubt, damit die Schiffe nicht direkt it einem Preisschild für die Piraten rumfahren müssen).

Ich glaube nicht, daß das erste, was die auf der Brücke tun, das Abklemmen des AIS-Senders ist, und dieser fällt auch nicht bei Blackout aus - der hängt mit auf den vorgeschriebenen Notbatterieen des UKW-Seefunks. Wenn, dann haben sie das vorher abgeklemmt, in dem vollen Bewußtsein, was illegales zu tun.

Die Reederei so, als wäre die dichte Vorbeifahrt das allererste Mal gewesen - normalerweise wissen die sehr genau, wo sich ihre Schiffe befinden, und es gibt sofort Hassanrufe an Bord, wenn das aus irgendeinem Grund nicht funktioniert.

Wer die Aufzeichungsmöglichkeiten Gegentesten will: Einfach mal auf marinetraffic.com ein anderes Schiff raussuchen, das nicht Strecke macht, sondern eher kreiselt, z.B. eins vom Typ Lawenforcement in der Deutschen Bucht, z.B. einen Fischverteidiger äh Fischereischutz, Seeadler oder so. Die machen genauso Sprünge.

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06.06.2010


14:40 Uhr  Harburger Hafenfest



Es ist ein fahriger Job, aber er muß getan werden (Link hinter dem Bild öffnet eine kml-Datei für GoogleOerks) - samstag bin ich ne Zeit lang Georg gefahren, und hab Gäste in die verschiedenen Hafenteile gebracht.

Weitere Bilder zum höchsten Feiertag in Harburg folgen, sobald ich eine dicke Internetleitung zu fassen bekomme.

Update: da sind sie


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18.04.2010


23:46 Uhr  Wasserspochtsaison eröffnet


Boot ist wieder im Wasser, der neue Echolotgeber ist anscheinend wasserdicht (und zeigt auch die Wassertemperatur an, Badewetter ist das nicht), gegrillt haben wir auch schon an Bord.

Soweit, so gut.
Damit es nicht zu entspannt wird, hab ich mal angefangen rauszufinden, welcher Teil meiner Kühlwassertemperaturanzeigen nicht richtig funktioniert. Mein Boot hat ne Kielkühlung, funktioniert also wie ein Auto mit einem Kühlkreislauf mit Kühler, nur das meiner nicht von Fahrtwind sondern von Wasser beströmt wird, die Kühltaschen sind am Unterwasserschiff angebracht. (Sportboote haben normalerweise eine Seewasserkühlung, d.h., es wird Wasser von außerhalb des Bootes durch den Motor (oder einen Kühler, der zu einen inneren, geschlossenen Kühlkreislauf gehört) gepumpt und wieder ausgespuckt - das hat den Vorteil, daß es auch mit Rümpfen aus geronnenem Plastikschleim funktioniert und mit dem Ausspuckwasser gleich das Auspuffgeräusch gedämpft und die Auspuffanlage gekühlt wird, aber den Nachteil, daß man u.a. eben Außenbordverschlüsse (vulgo: Löcher im Rumpf) hat).

Der Kühlkreislauf ist wie beim Auto in einen kleinen (Motor-) und großen (Kühler/Kühltaschen-)Kreislauf unterteilt, solange der Motor kalt ist, bleibt das Ventil zwischen den beiden Kreisläufen geschlossen, wenn es aufgeht, macht das Kühlwasser die Reise durch den Rumpf, der Thermostat kann damit auf sehr primitive Weise für eine angenehme Motortemperatur sorgen.

Damit man mitbekommt, wenn das aus irgendwelchen Gründen nicht klappt, gibts eben noch eine Temperaturüberwachung, die auf eine Thermometeranzeige geht (wie im Auto), und einen Temperaturschalter, der eine Lampe leuchten läßt, wenn es zu warm wird (auch wie im Auto). Ja, und einer von diesen beiden oder dessen Leitung dahin sind hin und haben einen Kabelbrand verursacht (schon vor einiger Zeit).

Also hab ich die heute mal ausgebaut, und mit einem Widerstandsmessgerät in kochendes Wasser gehalten, um rauszufinden, welcher welcher ist. Das doofe ist, daß einer davon einpolig (also mit Minus gegen Motormasse), der andere zweipolig (vollisoliert) ist.

Aber an den Gebern lag es nicht, also doch Kabel neu ziehen. Das im Bild ist übrigens der Schalter, der gerade in diesem Moment mit einem vernehmlichen Klack durchgeschaltet hat - tolle Technik, rein mechanisch, keine Betriebsspannung nötig, einfach was mit Bimetall, fertig.



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26.03.2010


19:03 Uhr  Winter weg, Geld weg für frische Bootanmaljauche



Vom Eise befreit sind Strom und Bäche durch des Frühlings holden belebenden Blick, ...

Heute war der unangenehme Teil des Frühlings dran, neue Malpampe für dem olle Boot kaufen.

Zu meiner unbändigen, wirklich tiefen Freude ist es mir wieder gelungen, einen großen Haufen Farbe zum Kinderfaschingspreis von 10,- Euro pro Büchse á 750ml (statt regulär 44,90) zu bekommen, weil Herr Niemeyer meine Farbe wohl ausgelistet hat.

Und einen 2,5 Liter Eimer für 35,- statt 139,- dazu, allerdings in rosa rot.

Das sollte nun aber auch locker für zwei, eher drei Jahre reichen :-)

An Preise für HP Druckertinte kommen die Jungs von Hempel noch nicht ran, aber bei ~60 Euro pro Liter ist die Farbe schon mal teurer als Penicilin :-)



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09.12.2009


21:03 Uhr  Entmasting - Nobile Mast für Reparaturarbeiten gezogen


Für Überholungsarbeiten am Mast der Nobile haben wir uns entschieden, den kompletten Mast zu ziehen, also vom Schiff zu trennen.

Die Überholungsarbeiten betreffen einen Teil der Salingskonstruktion (das ist die Plattform ungefähr in der Mitte des Masts), und da kommt man eben viel besser ran, wenn die Stagen und Wanten, die den Mast gerade halten, komplett löst - dafür wiederum macht es Sinn, den Mast hinzulegen, damit man noch an die Saling dran kommt.

Nach etwas Gesuche im Hamburger Hafen haben wir auf dem Gelände von Rhenus Midgard die Möglichkeit gefunden, einen Kran und einen Lagerplatz für die eigentliche Baustelle zu bekommen.

Gestern war dann der erste große Tag: Das ganze Geschleuder und Geschwurbel aus dem Schiff polken. Diesem Termin sind allerdings schon einige Wochenendtermine vorausgegangen, an dem die sonstigen, zum Segeln benötigten Teile des Riggs so weit wie möglich abgebaut wurden oder gängig gemacht wurden.

Am Dienstag früh sind wir dann rüber zu Rhenus geschippert, die schon mal ihren vergleichsweise riesigen Hafenmobilkran in Ruhe vorgeglüht und an die richtige Stelle an der Pier gefahren (der kann sich frei auf dem Gelände bewegen, wenn die Breite und die Höhe passt...) haben. Dort an der Pier haben wir dann die letzten vorbereitenden Arbeiten zum Entfernen der Stenge (das ist der obere Teil des Mastes) vorgenommen, also Preventer, Backstagen, Fliegerstag, Topwanten ab, dann Kran dran - und dann noch mal Kran dran (der Drahtvorläufer war etwas kurz, sodaß der wirklich riesige Haken ans Holz gedozt wäre). Dann die Stengewanten ab und Stenge rausziehen lassen. Soweit so gut - das haben wir schon wirklich häufig (fünf oder sechs mal) gemacht, eher schon Routine. Und nein, nicht immer, weil wir die Stenge abgebrochen haben. Zu diesem Zweck mußten wir das erst einmal tun und das ist lange her und gut vernarbt. Den Untermast hatten wir aber bisher noch nicht raus.

Während sich ein Teil der Crew darum gekümmert hat, die fliegende Stenge einzufangen und ordentlich abzulegen, hat der Rest damit begonnen, die Verstagung des Untermasts zu entlasten und zu entfernen. Währenddessen und inzwischen ohne Strickleiten in den gelösten Wanten ist unser Cheffeichhörnchen immer wieder hoch und runter geflitzt, bis die Schlinge endlich gut saß. Als letztes wurde dann das Vorstag komplett entlastet und der Mast stand nur noch auf dem Kiel und im Deck.

Ein ziemlich seltsamer Anblick, zumindest wenn man weiß, wie das sonst so aussieht. Ja, und dann wurde der Mast gezogen und kam auch raus. Dazu gibts nen Video, an dem man ganz gut hören und sehen kann, welche Kräfte da wirken und wie elastisch die Kran-Schluffen sind (22MB, mp4). Der Mast steht in der Kombüse, deswegen sind da Fliesen auf dem Fußboden. In dem anderen leeren Viereck wohnt normalerweise unser Ofen, den haben wir sicherheitshalber mal abgebaut.

Der entmastete Mast wurde dann vom Kran butterweich abgesetzt und ebenfalls auf Paletten abgelegt. Der Mastfuß (den wir ja seit dem Einbau in Nobile nicht mehr gesehen haben) sieht besser aus als wir vermutet haben. Versteckte Baustellen sind ja bei so einer Aktion immer wieder möglich - zum Glück ist das aber soweit wir das jetzt abschätzen können, nicht der Fall.

Noch etwas Teamwork - und den eigentlichen Arbeiten steht nix mehr entgegen. Neben der Holzbaustelle werden wir uns parallel auch noch um Arbeiten am stehenden Gut kümmern, die man nun auch viel besser als im Klettergurt ausführen kann, z.B. das Ausbessern von Bekleidungen von Kneifbändseln (das, was so verrottet aussieht, ist geteertes Kunstfasertauwerk (Hüsing), welches eine Drahtwickelkonstruktion, die die beiden dicken Stahlseile (hier lederummantelt, rechts im Bild) zusammenhält, schützt. Das Hüsing dient als Korrosions- und Scheuerschutz für das Kneifbändsel darunter, weil durch den starken Zug beim Setzen der Bekleidung der Teer aus dem Hüsung austritt und dies hart und luftdicht werden läßt. Die Sonne bleicht dies aus und macht es mit der Zeit so hart, daß es spröde wird und nach frischem Wurzelteer giert. Hmm. Schwer zu beschreiben. Fotos von so einer Aktion gibts hier, dann kann man sich das evtl besser vorstellen.

Nobile sieht ohne Mast ziemlich scheisse aus. Vielleicht nehmen wir den Klüverbaum auch noch ab und bauen uns ne schicke Pommesbude drauf, wenn die Arbeiten an der Saling nicht gut vorangehen.

Nach dem wir wieder an unserem normalen Winterliegeplatz angekommen sind, haben wir noch das Wasserstag (unter dem Klüverbaum) abgefummelt und alle gerade übrigen Drähte fein säuberlich beiseite geräumt.

Insgesamt war es ein super Tag: Die Leute von Rhenus waren super, der Platz für die Baustelle ist super (wir haben sogar ein Dach über die Saling drübergestellt bekommen), wir haben keine größeren Zusatzbaustellen entdeckt, wir haben nix kaputt gemacht oder uns verletzt und es hat nicht mal den ganzen Tag geregnet.


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02.07.2009


02:01 Uhr  Blackflag - Aktion für Traditionsschiffe auf der Killer Woche


Wie eigentlich die meisten Leser wissen, geht bei mir sehr viel Zeit für die Beschäftigung mit schwimmendem Gerät drauf, neben meiner eigenen schwimmenden Kontenkatastrophe engagiere ich mich ziemlich stark für Traditionsschiffe, was irgendwann dazu geführt hat, daß ich im Vorstand der deutschen Dachorganisation für Traditionsschiffe - der Gemeinsamen Kommission für historische Wasserfahrzeuge (GSHW e.V.) gelandet bin.

Die GSHW beschäftigt sich ganz grob und stark verkürzt dargestellt auf der einen Seite mit der Begutachtung von Traditionsschiffen (zur Erlangung von entsprechenden Erlaubnissen, als Traditionsschiff zu gelten) - in enger Zusammenarbeit mit staatlichen Stellen - und andererseits arbeitet die GSHW als Lobby-Organisation der deutschen Traditionsschiffe und versucht, die Interessen der Traditionsschiffe zu bündeln und an den entsprechenden Stellen in der Politik und nachgeordneten Behörden zu artikulieren und durchzusetzen.

Der Spagat zwischen der Mitwirkung bei der Zeugniserteilung (und -verweigerung) und dem Einsatz für die Interessen der Betreiber von Traditionsschiffen war in der Vergangenheit nicht wirklich einfach - wir versuchen aber seit etwa zwei Jahren, die Beine wieder ohne Verletzungen zusammenzubekommen und sind an den meisten Innenbeinmuskeln auf dem richtigen Dampfer (Wortspielpunkt!), bei einigen Punkten haben wir auch schon wieder die Knie beieinander.

Was ist ein Traditionsschiff?
Ein deutsches Traditionsschiff ist ein Wasserfahrzeug, daß nicht mehr zum Handel, Fischen, Behördenarbeit oder ähnlichen Tätigkeiten eingesetzt wird. Es gibt segelnde und dampfende Tradtitionsschiffe, orginalgetreue Museeumsschiffe, Umbauten von Feuer-, Fracht- und sonstigen Schiffen zu Segelschiffen, Nachbauten und Schiffe für das Sail Training.
Traditionsschiffe leisten soziale und kulturelle Arbeit, erhalten traditionelle Seemannschaft und das entsprechende Handwerk für die nächste Generation, erhalten historische Schiffssubstanz, beleben Häfen und maritime Veranstaltungen und bieten ein ausgezeichnetes Lernumfeld für generations- und nationenübergreifeneden Austausch, Teamarbeit und Respekt gegenüber der Natur da.

Seit einiger Zeit gibt es neben den leider inzwischen fast regulär auftauchenden und deshalb schon als normal geltenden Problemen mit z.B. den nachgeordneten Behörden ein großes Problem, daß über die nationalen Probleme der Traditionsschiffe in ihren eigenen Flaggstaaten hinausgeht.

.

Vor und während der letzten Kieler Woche (20. bis 28 Juni) haben wir mit einem relativ kleinen Team eine relativ große Aktion zu diesem Thema gerissen - die Aktion Blackflag.

Worum gehts? Es gibt trotz entsprechender Verhandlungen der europäischen Länder über gemeinsame Grundregeln und die gegenseitige Annerkennung der nationalen Bestimmungen für Traditionsschiffe - dem Memorandum of Understanding on the mutual recognition of certificates for the safe operation of traditional ships in European waters and of certificates of competency for crews on traditional ships - kurz: dem MoU in den meisten Flaggstaaten (u.a. auch in Deutschland) keine Umsetzung des MoU in nationales Recht, der gesamte Prozess liegt seit Jahren brach - es gibt zwar inzwischen 25 laufende Meter Akten über die EU-Spezifikationen für Fahrersitze von Traktoren in der EU, aber keine Weiterarbeit an dieser traditionell übernationalen Sache - Seeschifffahrt war (mal abgesehen von der kleinen Küstenfischerei) schon immer eine internatinale Angelegenheit.

Dies führt inzwischen dazu, daß z.B. Dänemark Traditionsschiffen aus Flaggstaaten, die das MoU (noch) nicht national umgesetzt haben und somit kein Document of Compliance (DoC) vorweisen können, die Einreise verweigert bzw. diese wie Passagierschiffe behandelt, wenn mehr als 12 Personen als Trainees (also nicht Besatzung) an Bord sind. Genauso erlaubt Dänemark den eigenen Traditionsschiffen nicht mehr die Ausreise aus den nationalen Gewässern, wenn sie mit mehr als 12 zahlenden Personen an Bord fahren.

Traditionsschiffe können auf Grund ihrer Bauart und der Besetzung mit Crew die international festgelegten Standards der Berufschifffahrt nicht erfüllen, deswegen fällt die Nummer, als Passagierschiff nach Dänemark zu fahren, für diese aus. Nobile hat z.B. natürlich kein Freifall-Rettungsboot und die Crew auch nicht den passenden Zettel, so ein Rettungsboot richtig zu bedienen.

Genauso gibt es für die holländischen Traditionsschiffe seit Beginn des Jahres massive Probleme, von deutschen Häfen aus zu segeln (und nach Dänemark dürfen sie offiziell genauso nicht).

Kurz: Wir wissen nicht so genau, wie es weiter gehen kann. Die internationale Fahrt ist ein wesentlicher Bestandteil der Konzepte von Traditionsschiffen, besonders der Sailtraining-Schiffe. Die Dänischen Inseln liegen direkt hinter der Kimm - in vielen Küstenabschnitten gibt es navigatorisch gar keine andere Möglichkeit, als in und durch dänische Hoheitsgewässer zu laufen.

Neben den anderen Problemen in der Traditionsschiffahrt ist die Forderung nach internationaler Fahrt der kleinste gemeinsame Nenner für alle Traditionsschiffe, egal welche Betreiberform, Bauart, Nationalität, Schiffstyp) - und deshalb haben wir uns dieses Thema für unsere Blackflag-Aktion ausgewählt.

Die Idee war, durch eine möglichst niedrigschwellige Aktion (alle Schiffe können mitmachen, auch wenn ihre Betreiber eher zurückhaltende Leute sind) eine möglichst große Aufmerksamkeit außerhalb der eigenen Szene zu erreichen - und während der Kieler Woche (einem maritimen Großereignis und dem größten Volksfest des Nordens mit 3 Millionen Besuchern) ein Zeichen zusetzen.

Dafür haben tapfere Leute der Thor Heyerdahl ein paar Tage vor der Kieler Woche begonnen, 120 schwarze Flaggen mit einem Fragezeichen zu bedrucken (um fertige Flaggen zu bestellen, war es natürlich zu spät). Währenddessen haben andere an Flyer und Unterlagen für Interessierte und Schiffsbetreiber entwickelt, eine Webseite zusammengedengelt und die lokale Politik und die andere Seite auch angespitzt, um Unterstützung zu bekommen, die Betreiber der Schiffe, die Behörden und den Veranstalter informiert, Flyer im rasenden Büro gedruckt und dann - endlich - die Flaggen und Unterlagen auf die Schiffe verteilt.

Der Spurt am ersten Wochenende war hart (heißt ja auch Killer Woche, das ganze), wir konnten uns aber über eine unglaublich große Beteiligung auf den Schiffen freuen - und unserem greenpeace-artigen Rainbow-Warrior-Radiergummiauftreten eilte eine Welle der Aufklärung voraus - die meisten hatten schon was von uns gehört und waren mit Feuereifer dabei - die, die nicht bescheid wußten, haben wir entsprechend gebrieft

Am ersten Wochenende haben wir schon 70 der 120 Flaggen verteilt und überall wurde schwarz geflaggt - erst jetzt wurde uns klar, auf welchen großen Zuspruch die Aktion fiel, und wie gut die nun wieder erkennbare Gemeinsamkeit aller Traditionsschiffe (trotz der unbestreitbaren großen Unterschiede in den nationalen Konzepten zum Thema) allen tat. Wir haben sogar Anfragen aus Dänemark, mit der Bitte um Übersendung von Blackflags, um sie auch in Dänemark setzen zu können.

Im Laufe der Woche haben wir dann bis auf 6 Flaggen alle auf Schiffe verteilt, viele Gespräche über die Situation und die 'erneuerte' GSHW geführt und es wirklich geschafft, Aufmerksamkeit zu erzeugen: Auch für die normalen Segelgäste auf der Kieler Woche war es einfach unübersehbar, daß fast jedes Schiff die Blackflag gesetzt hatte und es wurde über die entsprechenden Nachfragen der Gäste möglich, die Probleme der Traditionsschiffahrt anzureissen und um Unterstützung (durch einen Eintrag in eine Unterschriftenliste) zu bitten - bis jetzt haben wir 1.300 Unterschriften (aber noch nicht alle Listen sind zurück bei uns). Das ist nicht so irre viel, aber es ist auch nicht wenig.

Nebenbei hatten wir Organisatoren noch das zu tun, was wir sonst so auf der Killer Woche machen: Schiff fahren, Dinghy-Motoren tunen, Tagesgäste bespaßen, Kontakte pflegen (wer vor 3 Uhr morgens ins Bett geht ist echt ein Weichei oder zu alt für sowas), und Gerüchte weiterverarbeiten - auch ohne die Blackflag-Geschichte ist so eine Kieler Woche nicht ohne.

Die Aktion war so erfolgreich, daß wir den Weitergang ganz anders planen, als eigentlich vorgesehen - mal sehen, daß wir den schwerkranken Patienten Mooo wieder auf die Planke zu helfen.

Gerade eben ist eine weitere Pressemitteilung rausgegangen; und die Nachfrage nach BLACKFLAGs und T-Shirts (!) ist wirklich erstaunlich.


Propaganda zum Nachlesen findest Du bei Interesse auf der BLACKFLAG-Webseite.

Die wirklichen Details findest Du (zum Teil zugegebener Maßen etwas schwierig zu finden) auf der GSHW-Webseite.

Ansonsten fragen :-)


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18.05.2009


22:33 Uhr  6500 PS at your fingertips - Schleppjob auf Bugsier 5


Gestern durfte ich einem Schleppjob auf der Elbe beiwohnen, René fährt gerade auf dem derzeit modernsten (und zugkräftigsten) Hafenschlepper in Hamburg, der '5' von Bugsier.

Das bedeutet 6.500 PS (verteilt) auf drei Antriebsmaschinen mit je einem Ruderpropeller (Symbolbild - anderer Hersteller) mit variabler Steigung - damit kann der Schlepper eine Zugleistung von 80 Tonnen aufbringen.

Interessant ist, daß sich der Trumm komplett mit drei handlichen Hebelchen fahren läßt: Griff drehen - der passende Propeller dreht sich entsprechend mit. Griff nach vorne drücken - die Steigung des Propellers verändert sich und es gibt irgendwo an einer Seite des Schleppers Blubberblasen und Schub. Die Drehzahl der passenden Antriebsmaschine regelt sich selbst entsprechend nach, wenn man viel Steigung gibt, brüllt es und es fliegt irgendwas jenseits von Grobstaub aus dem Auspuff.

Eigentlich ne tolle Sache, bis auf das ein Otto-Normal-Mensch (und Schlepperfahrer) nur zwei Hände hat - deswegen ist die BB-Maschine (René fährt auf dem Bild rückwärts) auch gerade in Nullstellung. Je nach Situation sind aber auch alle drei Hebelchen im Eingriff.

Der Schlepper hat zwei der Ruderpropeller nebeneinander unter dem Vorschiff angeordnet und den dritten achtern in der Mitte - dadurch kann die '5' wirklich genau auf der Stelle drehen oder die Zugrichtung auf das Schleppgut ändern ohne die eigene Position zur Schleppleine zu verändern.

Leider ging es bei dem Job nur darum, der Bangkok Express (Platz für 6.700 Stück 20-Fuß-Container, 300 Meter mal 40 Meter mal aktuell 14 Meter) den Arsch von der Pier des CTA wegzuhelfen, also auch keine weite Fahrt bis zum Liegeplatz.

Dort angekommen, hat dann Mike das Schleppkabel an eine Schmeissleine angetüddelt und die Jungs auf der Bangkok Express haben dieses auf ihren Schlepppoller gewinscht. Das Halbrund auf dem Arbeitsdeck ist der Schleppbock, dort übertragen sich die auftretenden Querkräfte auf den Schlepper. Zugkräfte landen auf der Winsch, die kann man auf dem Bild nicht gut sehen.

Nachdem Mike in Deckung gegangen ist, haben wir ganz leicht (das Kabel hat etwa den Durchmesser einer Bierflasche, hängt also kaum durch Eigengewicht durch) Zug aufgenommen, die Boatmen die Landleinen losgeschmissen; und die Bangkok Express ist einfach los geschwurbelt - während wir dafür gesorgt haben, daß sie nicht mit dem Heck in die Pier knallt. Insgesamt ziemlich unspektakulär und 600 PS hätten es wahrscheinlich auch getan.

Wegen der guten Wetterbedingungen hat der Lotse aber sehr schnell (noch im Köhlbrand) um Freilassung (also Abspannen) gebeten und ist in Richtung Cuxhaven verschwunden.

Normalerweise wird rückwärts geschleppt (also die achtere Winsch benutzt - Bugsier 5 hat noch eine zweite auf dem Vorschiff, auf dem Bild ist rechts vorne) - d.h. aber auch, daß es auf dem Arbeitsdeck ziemlich nass wird, wenn der Lotse des Schachteldampfers noch nen eiligen Termin hat. Ich hab irgendwie vergessen, vom eigentlichen Schleppen (naja, also an der Hundeleine rückwärts und leicht seitlich versetzt, Kabel unter Spannung haltend, hinterher fahren) und vom Abspannen (dafür muß man echt dicht an das mit normaler Hafengeschwindigkeit fahrende Schiff ranfahren) Bilder zu machen.

Schon alleine deswegen muß ich noch mal wieder kommen. Dann hoffentlich was mit Schiff umdrehen und rückwärts in den südlichen Reiherstieg fummeln oder so.



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05.05.2009


22:11 Uhr  Saisonbegin und Standerwechsel


Dem beste aller Boot ist wieder im Wasser, die Saison hat begonnen!

Und vorher war ich auch schon nen Schlag auf dem Ostsee segeln, Rauschefahrt mit Annapurna mit Wasser nur von unten und lecker Krabbenbrötchen. Die Megamarina Maasholm war noch fast leer (abgesehen von etwa 10.000 Mobilklos mit Kochnischen und Schlafgelegenheit) - den Aalstecher hat das eine wie das andere mal wieder kalt gelassen. Ein super Osterwochenende, fast wie Urlaub.

Tremor hat nun einen neuen Sommerliegeplatz, immer noch im Harburger Binnenhafen, aber nun beim YPS HH. Damit bin ich dort erstmal assozierter Mitgliedsanwärter (und werde hoffentlich entsprechend Mitglied) und Tremor kann wieder einen Stander eines Vereins spazieren fahren (der alte, etwas ausgewehte Stander ist der Stander der vereinslosen DSV/Kreuzer-Abteilungs-Mitglieder im Verbands-Verein CKA (Club der Kreuzer Abteilung), in dem ich Mitglied bin).

Um die anderen Yps-Hansas besser kennen zu lernen, habe ich am 1.Mai-Wochenende (da sind im Hafen wirklich *alle* Containerbrücken hochgeklappt, kein Lade/Lösch-Betrieb) an einer Geschwaderfahrt teilgenommen (hört sich jetzt ziemlich militärisch an, ist aber eher zivil/schwach chaotisch, wie sich das gehört). Wir waren mit 13 Booten in Glücksstadt, die Ypse sind nette Menschen.

Wie sich das für eine Kleinstadt gehört, waren die angekündigten sozialen 1.Mai-Unruhen bis auf eine Arbeiterzusammenrottung kaum zu bemerken.

Auf dem Rückweg sind wir hinter allen zur Verfügung stehenden Elbinseln durchgefahren, leider war am Sonntag das Wetter zum Ende hin nicht mehr so toll.



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12.10.2008


15:58 Uhr  Herbst, Bootsfahrpause


Boot ist aus dem Wasser. Bei allerschönstem, sonnigem Herbstwetter, wie auch schon die letzten Tage. Kranen und Aufbocken war nett und unspektakulär, aber es hat den ganzen Tag gedauert, bis alle raus waren. Außerden hab ich vom Kärchern gerade ziemlich Rücken.

Da Tremor diesen Winter wo anders überwintert als in den letzten Jahren, haben wir (wir: Nils und ich, weil ihm sein Boot auch hier überwintert) die notwendige kritische Infrastruktur (Baumarkt, Bäcker, Bierhändler) auch schon erschlossen (und ich bin jetzt Besitzer eines eigenen Hochdruckreinigers).

Achja, ehe ich es vergesse:

An alle, die jetzt noch mitm Boot rumfahren: Ich hasse Euch von ganzem Herzen für Euren späteren Krantermin!


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29.09.2008


23:02 Uhr  Wasserspocht Teil II - Nobilesailing


Ich wollte ja noch von meinem Urlaub Teil II berichten, hier isser endlich, der Bericht.

Diesmal mit mehr Eggtschn und so, segeln mit der rasenden Unvernunft im September. Wir trafen uns in Eckernförde, um mit einer Gruppe Jungs, die eventuell Fischer werden wollen, ein bißchen intensiver in traditionelle Seemannschaft reinzuschnuppern.

Genauer: Eine Gruppe der Abteilung Küstenfischerei der Produktionschule Barth in der vorberuflichen Orientierung (oder so ähnlich pädagogisch verschwurbelt heißt das, wenn man aus verschiedenen, zum Teil sicherlich auch selbst verbockten Gründen keine komplette Schule fertig gemacht hat und/oder keinen Ausbildungsplatz an den Wickel bekommen hat und z.B. via ARGE hier reingerutscht ist) und ihre beiden Anleiter in Fischereifachfragen fallen bei uns ein.

Erster Eindruck: Äußerst praxisgerechte, stabile Fuß- und sonstige Ausrüstung und Kerle, die zupacken (wir haben als erstes gemeinsam den Krempel, den wir als Verpflegung für 20 Leute und eine Woche gekauft haben, zusammen eingeräumt). Schön. Die drei weiteren Bucherinnen und die Crew (das sind zusammengenommen die auf den Bildern, die meist nicht dieses tolle, leicht fischig riechende Profiölzeug, sondern irgendwas buntes tragen) geben den Rest der Truppe ab, die diesen Törn zusammen meistern wird.

Nach der üblichen Einweisung ins Schiff ('Du schläfst drüben oder wäscht dir täglich die Füsse - wenn Du das Klo falsch bedienst, saufen wir ab, ich zeig Dir, wie das geht' usw...) geht es an die ersten Übungen im Umgang mit Tauwerk und Knoten.

Nach etwas vormachen und nachmachen war der Teil schnell geklärt, weiter gings in die Handhabung von Leinen, auf denen wirklich Musik ist, belegen und vieles mehr. , z.B. wie das mit dem Grosssegel so funktioniert.

Abends sind wir dann noch aus dem Hafen gelaufen, um die erste Nacht am Anker zu verbringen. Wie es sich dabei gehört, sind wir ordentlich Ankerwache gegangen, leider ist in der Eckernförder Bucht so wenig Schiffsverkehr, daß sich das dann doch im wesentlichen auf das regelmäßige Peilen von Leuchtfeuern (um ein eventuelles Vertreiben schnell feststellen zu können) und das gegenseitige Kennenlernen beschränkte - zum Glück muß man bei uns die Seitenpeilung an der Peilscheibe mit einer Kompaßpeilung zu einer brauchbaren rechtweisenden Peilung umrechnen - das schafft Diskussionsbedarf und neue mathematische Erkenntnisse :-)

Am nächsten morgen sind wir zum Sonnenaufgang unter Segeln vom Anker - das Ankeraufkurbeln (alles im Handbetrieb) erwies sich dann doch auch für unsere Muskelprotze als echte Herausforderung - los. Im Gegensatz zu vielen anderen Gruppen haben wir es aber gemeinsam geschafft, das Großsegel in einem Zug zu setzen.

Noch vor 8:00 Uhr waren wir mit der kompletten Besegelung für diesen Tag (1. Reff im Groß, Fock, Klüver) unterwegs Richtung Osten - unter idealen Bedingungen für Nobile, also ordentlich Wind aus achterlicher Richtung mit nur wenig Welle. Da schafft selbst die alte Dame auch mal über längere Strecken über 9 Knoten und läuft dabei wie auf Schienen, so daß wir vom ursprünglichen Plan, nach Heiligenhafen zu gehen, abkamen, und stattdessen durch den Fehmarnbelt und um Fehmarn herum Burgstaaken (auf der anderen Seite der Fehmansundbrücke) anliefen.

Unterwegs wurde dann einigen klar, warum wir soviel Wert darauf legen, Tauwerk sauber aufzuschiessen (wegzuhängen) - wenn man das nicht tut, holt es sich die Ostsee. Wer nun findet, daß auf diesen Bildern etwas zu viel Wasser ist (also an Deck) - das ist ein normaler Betriebszustand und ungefährlich, im Gegenteil hat man so immer die Möglichkeit, an frisch gewaschene Füsse zu kommen (siehe Einleitung, das ist wichtig, wenn man mit so vielen anderen zusammen in einer Kammer schläft...).

Wem das Hyäne-mäßig nicht reicht, oder eh Sandalenträger ist, kann einfach Teile der Crew bei den Vorbereitungen zum Segelbergen und beim Bergen selbst fotografieren. Das zweite hat sich als effektiver herausgestellt. Ich glaube, nasser sind die draußen auf dem Baum auch nicht geworden.

Dann anschliessend: Fallen des Großsegels auslegen und Grosssegel runter zerren. Naja, nicht ganz. Was da wie zerren aussieht, ist eigentlich eine Segelpackbewegung, aber bei so einem großen Segel dauert das alles etwas.

Abends gabs Pizza für alle (mit spezieller Abwosh-Performance hinterher, und der Tag klang auch schon aus - war ja auch ein langer Tag.

Auf Grund der Wettersituation (weiter SSW, eventuell auf S bis SE drehend) und dem Endhafen Eckernförde sind wir am nächsten Tag nicht weiter in die Mecklenburger Bucht vorgedrungen, sondern nach Heiligenhafen gesegelt. Problem dabei: Die Abkürzung durch die Sund-Brücke erfordert bei gewünschter Unterquerung und bei unserer Masthöhe eine Krängung von weit über 50° - oder eben eine deutliche Verkürzung des Mastes. Wir sind dann doch lieber außen rum gefahren.

Zum Auslaufen und Mittagessen hatten wir Traumwetter, allerdings etwas Seegang, sodaß einigen erstmal etwas kodderich war. Das änderte sich aber mit dem Segelsetzen schnell wieder, erstens macht das (für die meisten Arbeit, und zweitens liegt Nobile dann sofort wieder ruhiger.

Nach dem kompletten Setzen der Segel (und der Nachbesprechung mit allen) hatten wir einen besonders feierlichen Moment (nee, nicht schon wieder Essen): Reimar, unserem neuen Heldentopsgast, wurde von den beiden anwesenden Berufspatentinhabern mit der nötigen Würde für diesen Augenblick der erste Streifen verliehen. Topsgast? Der Topsgast ist der, der dafür sorgt, daß alle genau zum richtigen Moment das machen, was erforderlich ist, um das Schiff schnell und sicher dahin zu bekommen, wo der Kapitän es gerne hätte. Gerade, wenn viel erfahrene Stammcrew an Bord ist, die alle sehr genau wissen, wann man was am besten tut, ist das keine leichte Aufgabe für einen Anfängertopsgast.

In Heiligenhafen gibt es noch eine relativ große Küstenfischereiflotte, so sind unsere beiden Alt-Fischer losgezogen, um den Kollegen etwas Fisch abzuschwatzen. Sie kamen dann mit einer mehr als ausreichenden Menge Schollen zurück - und zwar kompletten Tieren, also noch nicht küchenfertig, sondern im Naturzustand. Wer nicht so auf Blut steht, guckt sich mal die nächsten Bilder besser nicht an, denn das mit dem Naturzustand hat sich dann schnell geändert. Der Profi trägt übrigens bei diesem Vorgang, der als Schlachten bezeichnet wird (die Bezeichung ist korrekt - masakrieren wäre auch ein passendes Wort), volles Ölzeug und dicke Gummihandschuhe. Erst Flossen ab, dann Kopp und Organe ab - das geht nach dem Schnitt mit einem Griff. Man sieht dann auch schnell, das das Ölzeug richtig Sinn macht. Und schon hat man eine Kiste lecker küchenfertigen Fisch. Der Rest geht dann wieder in den Nahrungskreislauf.

Mit den größeren von den Kameraden will man sich auch lieber nicht um ein Stück Fisch (oder Katze, Ratte - was auch immer) streiten. Nach dem Massaker sind wir dann schnell ausgelaufen - diesmal wieder richtig Sonne und weniger Wind als in den letzten Tagen, also wieder Segel setzen und weiter Richtung Laboe. Wegen des guten Wetters haben wir neue geknüpft und andere Wartungsarbeiten ausgeführt die bei feuchtem Wetter nicht viel Sinn ergeben.

Tausendbeine nennt man die Puschel an den Drahtseilen, sie dienen als Scheuerschutz durch Vergrößerung und Verweichung der Auflagefläche an Reibstellen. Im Gegensatz zu den genauso genannten Tieren kann man bei unseren Puscheln schon davon ausgehen, daß sie 1000 oder mehr Beinchen haben. Andere haben Spleißen geübt, also Schlaufen in Seilenden machen ohne Knoten zu benutzen - so siehts aus, wenn es ein Spleiß fertig ist.

Meist geht es dabei nicht so ruhig ab, wie man gemeinhin annimmt, vorallem mußte irgendwann das Schwert (ein Querabtriebsverhinderungsbrett ganz unten am Rumpf) wegen abnehmender Wassertiefe wieder hoch gekurbelt werden. So kam jeder auf seine Kosten.

Nach einem gekonnten Rückwärtseinparking in Laboe gabs dann Scholle satt. So satt, daß wir ziemlich schnell aufgehört haben, Beilagen zu essen. Total satt. Endsatt. Am sattesten von satt und noch eine Millionen mal mehr als Du! Børbs!.

Am nächsten Tag gab es dann noch mal Scholle auf Stulle, und diesmal ist dann auch alles alle geworden, während wir uns auf den Weg in Richtung Eckernförder Bucht machten. Beim Reinschiff konnte man Extremfußhygieniker beobachten, die einfach kein Wasser an die Füsse bekommen wollten.

Der Wind schlief am Nachmittag immer mehr ein, deswegen haben wir die Segel wieder geborgen und gepackt - diesmal gleich hafenfein, und die letzte Nacht in der Nähe von Damp am Anker verbracht. Die Zeit in den Nachtwachen wurde schon mal benutzt, um erste Resumees zu ziehen - so eine Woche ist eigentlich ganz schön kurz, um sich erst vorsichtig auf einander einzulassen, und dann, wenn man weiß, daß und wie man sich auf einander verlassen kann, wieder auseinander zu gehen.

Am nächsten, dem letzten Morgen, sind wir nach Eckernförde rein - während der Fördefahrt wurde das Schiff in einen sauberen Gesamtzustand versetzt, und dann war die Woche auch schon wieder rum.

Die Crew hat alles gegeben, und nix karp0tt gemacht. Ich glaube sogar, es hat allen Spaß gebracht.

Wer sich nun fragt, wo wir genau rumgfahren sind, kann das selber nachsehen:
Track der Reise für Google Earth oder Google Maps.
Oder mit Bildern: Track mit Bildern für Google Earth oder Google Maps.
Oder nur Bilder: Nobile Törn 2008-140 Bilder
Das Fahrzeug: Rennkutter Nobile.


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12.09.2008


17:14 Uhr  Urlaub - Review eines (sehr guten) Vorserienmodells


Ich wollte ja noch von meinem Urlaub berichten. Leider ist das schon wieder vier Wochen her - wenn man sowas nicht sofort macht, wird es nix. Das ist genau so wie mit den gekauften, liebevoll ausgesuchten extra häßlichen Ansichtskarten. Wenn man die nicht sofort schreibt und verschickt, wirds nie was.

Also gut - ich war mit Boot und noch nem Boot und Nils auf der Elbe Richtung Eider unterwegs. Für die geometrisch Herausgeforderten: Die Eider ist ein Fluß, der von Rendsburg aus Richtung Westen fließt, und etwa bei St.Peter Ording in die Nordsee mündet, und relativ unkompliziert über den Nord-Ostsee-Kanal erreicht werden kann.

Leider war das Wetter nicht ganz am Optimum, es hat zwar nicht permanent, aber jeden Tag mehrfach geregnet - bis auf den allerletzten Tag.

Eine Fahrt auf der Unterelbe bedeutet auch mit einem Motorboot, daß man sich gehörig an die Wetterbedingungen zu halten hat, gegen die auflaufende Flut anzufahren, macht z.B. keinen Sinn. Deswegen fährt man, wenn man Richtung Nordsee fährt, immer dann los, wenn das Wasser von sich aus wieder abläuft (also kurz nach Hochwasser), um die Stromgeschwindigkeit zu der eigenen Geschwindigkeit hinzuzunehmen, das macht über 2 Knoten, also fast 4 km/h aus, was bei einer eher geringen Eigengeschwindigkeit von 6 kn ne Menge ist.

Die Tide stand wahrscheinlich extra für uns auch noch so günstig, daß Hochwasser immer schön früh morgens war, so daß man auch richtig was vom Tag hat. Auspennen kann man ja dann wieder, wenn man zur Arbeit geht.

Auf den Wind muß man auch achten, da sich, wenn der Wind entgegen dem Strom steht, eine wirklich fiese Welle aufbaut. Da der Wind auf der Nordsee meistens aus w-lichen Richtungen weht, und wir grob nach NW mußten und mit ablaufender Tide fahren mußten, haben wir erstmal einen Tag in Wedel pausiert, und rumgehangen z.B. Fotos gemacht, das war auch gut so - bei den beobachteten Fluten war auch wesentlich mehr Wasser dabei, als im Sommer allgemein üblich. (am Schatten der Spundwände kann man ganz gut absehen, wie weit diese normalerweise aus dem Wasser gucken).

Am nächsten Tag wolle ich dann unbedingt weiter, und da haben wir dann so einen von vorne bekommen, das wir schon in Glücksstadt genug hatten. Dort war die Schutztoranlage für den Binnenhafen in Reparatur, so daß wir mit vielen anderen im Außenhafen gelegen haben.

Glückstadt ist ein hübsches Städtchen, und war sogar mal die dänische Hauptstadt. Als man allerdings anfing, vom Elbverkehr Zölle zu verlangen, haben die Hamburger sich wohl gesagt, daß jetzt auch mal Schluß mit lustig ist, und Truppen geschickt.

Zum Glück hat es dann abends abgeflaut, und die sonore Stimme von Doc D. sprach auch von einer weiteren Verbesserung zum nächsten Morgen.

Überhaupt: Exessives Hören (bis zu vier mal am Tag) von DP07 macht Gehirnschwamm. Während unseres Urlaubs hat nicht nur der Meister selbst zu uns gesprochen, sondern es stolperte gerne mal auch einer seiner Mitarbeiter durchs Wetter und verlas anschliessend die Werbung. Und dann - gerade, wenn man das Wetter noch nicht richtig verdaut hat, und man deshalb noch etwas in der Denklethargie hängt und vergisst, die Funke auszuschalten, dann kommt es. Der harte Teil für Kenner. Die grooooße Konferenz von Borkum bis Bornholm. Jeder DP07-Kunde darf was sagen, oder andere Schiffe rufen, die natürlich entweder gerade nicht mit hören, oder auch nix weltbewegendes zu berichten haben, um mit diesen abkaspern, wo man heute abend sein wird. Habt ihr alle kein Handy?.

Aber Ritual ist Ritual, also haben wir uns auch den gesellschaftlichen Teil fast immer gegeben, wir hatten ja Urlaub.

Am nächsten Tag sind wir dann bis Brunsbüttel gefahren, dort gibt es direkt an der neuen Schleusenanlage einen kleinen Passantenhafen, der doppeltes Hafenkino bietet. Auf der einen Seite die Großen hautnah und nur durch 2,5 Meter Schwimmsteg und ein paar Dalben abgetrennt, auf der anderen Seite die Yachties. Das viele, drehende Messing nur ein paar Meter weiter macht selbst das Schlafen aufregend.

In Brunsbüttel hat auch eine Filiale von Deutschlands größtem Yachtausrüster in Kriechnähe zum Yachthafen aufgemacht, sehr praktisch, um Grillgut nachzukaufen. Außerdem ist Brunsbüttel sehr international - viele Holländer, Briten, Dänen und andere Wikingervölker geben dem ganzen einen sehr angenehmen flair.

Am nächsten Tag sind wir dann ein Wettrennen mit einem großen gefahren, dieser war zwar schneller als wir, mußte aber auf Grund seiner Größe immer wieder in den Weichenanlagen (der Verlinker ist nicht für Augenschäden beim Betrachter verantwortlich) auf seinen Gegenverkehr warten.

Trotz der relativ geringen Geschwindigkeit (8kn sind maximal erlaubt) gibts durch die geringe Tiefe des Kanals beim Überholen oder beim Entgegenkommen von z.B. eiligen Schrotttransporten meist tolle Wellensysteme gratis dazu. Also immer schön den Kaffee festhalten.

Die nächste Nacht haben wir an der Gieselauschleuse zu gebracht, der Verbindung zur Eider. Unsere Befürchtungen in Bezug auf einen möglichen Mückengroßangriff durch viel Schilf trafen nicht ein. Es regnete ausgiebig.

Am nächsten Morgen dann also Eider - ein ruhiges, stehendes Gewässer ohne Großschiffahrt mit Wiesen und Weiden ringsrum und auch die Sportbooterei hält sich auf einem vernünftigen Maß. Komisch, daß hier keine Paddler unterwegs sind. Meist ist die Fernsicht durch den kleinen Deich ziemlich eingeschränkt, wenn man was sieht, ist es aber meist sehr lieblich, leicht hügelig und bekuht.

Am nächsten Tag haben wir die Tiden-Eider erreicht - ab der Schleuse Nordfeld herrschen also wieder Ebbe und Flut, der Deich ist höher und es wird wieder etwas rauher, nordseeiger, matschiger. Wir kommen in den Genuß einer Sonderschleusung (also außerhalb der regulären Zeiten zu nur ganz leicht erhöhten Schleusengebühren (27,- vs. 7,- Euro)) - aber dafür mußten wir nicht noch 4 Stunden am Warteschlengel rumhängen und sind in Friedrichsstadt angekommen.

Friedichsstadt ist eine komplette Kopie einer holländischen Kleinstadt in Friesland, mit pitoresken Häuschen, Campingplatz mit Deichblick, Rosenbüschen, Grachten mit kleinen, eher vergammelten Booten, Grachtenfahrten und was sonst noch so dazu gehört (man sehe sich die Luftaufnahmen in der Galerie an).

Wenn in der Tiden-Eider das Wasser abläuft, bleiben echt nur noch Priele über. Trotz des immernoch regnerischen Wetters entschließen wir uns zu einem Fahrradausflug nach Tönning und treffen dabei auf viele merkwürdige Ureinwohner der Region, wie dieses Dings (12cm), zähe Pflanzen, verölte Seeadler, Reittiere mit Rennlenker, Schleifspuren von Riesenechsen, Wasservogeltanzveranstaltungen, Seeadlerhorste mit Jungen, Rägenmäntelmän und Rennhasen.

Das von uns besuchte Multimar Wattforum in Tönning lohnt sich übrigens meiner Meinung nach nicht. Es ist wirklich teuer, und durch die Freilassung großer Mengen Kinder ist die Möglichkeit, sich in Ruhe mit den Exponaten zu beschäftigen, ziemlich eingeschränkt - übrigens auch für die Kinder. Viele Exponate erfordern trotz museumspädagischer Aufmachung immer noch viel zu viel Lesen und Stillhalten, um sie zu begreifen. So wetzen die meisten Kinder nur mit irrem Erlebnisdruck hin und her, und drücken auf alle Knöpfe, die sie in die Finger bekommen, ohne wirklich abzuwarten, was passiert. Eventuell zu viele Knöpckes. Ein paar Dinge sind schön gemacht, z.B. die Brandungsaquarien und die Sanddünenmaschine, aber damit ist es nicht möglich, den hohen Spiel- und Forscherdruck, der durch die Gesamtaufmachung gesteigert wird, wirklich zu befriedigen. Im direkten Vergleich zu ähnliche Einrichtungen wie z.B. in Esbjerg, Enkhuizen oder Stralsund ist es einfach nur ätzend schlecht und dazu noch sehr klein.

Dafür begeistert Tönning als Städtchen. Der kleine, trockenfallende Hafen bietet mit zahlreichen Cafes Platz zum Verweilen und Touries angaffen, aber das Wetter ist etwas unbeständig.

Mit ziemlich schmerzenden Hintern kehren wir nach erfolgreicher Safari nach Friedrichstadt zurück, um am nächsten Tag pünktlich zur richtigen Tide den Heimweg anzutreten - diesmal im Geschwader mit anderen Sportis - damit gibts auch mehr Schleusenspaß. Leider spielt Nils unfair und geht direkt in Nordfeld mit einem wirklich gekonnten Stunt in Führung, der aber nicht die angemessene Beachtung findet - ich bekomme leider auch nur noch sein verduztes Gesicht beim Aufstehen mit (oder zum Glück, ich glaube ich hätte mich vor Lachen daneben geschmissen).

An unserem nächsten Übernachtungsplatz in Tielen baue ich meine Leselampe auf LED-Betrieb um. Das ist nun so hell, daß wir einen bereits im Landeanflug befindlichen Seaking gerade noch so abwimmeln konnten - und es verbraucht quasi keinen Strom (100mA).

Am nächsten Tag sind wir schon früh an der Gieselauschleuse angekommen, und haben den Nachmittag für einen weiteren Radausflug genutzt. Abends regnete es so stark, daß unsere Hauptmalzeit (grillen - ich hab mir nach meinem Grill-Gejaule dann doch das Thüringer Edelstahlmodell geschossen) nicht richtig funktioniert hat.

Das hat sich am nächsten Tag auf dem NOK nicht wirklich gebessert, auf der Nordsee stürmte es so stark, daß selbst noch im Kanal Schiffe mit größerer Segelfläche Schlepperhilfe nehmen mußten. Das führte zu einem totalen, aber sehr netten Chaos im Passantenhafen in Brunsbüttel - bei dem Wetter hatten es nur wenige so eilig, schnell auf die Seeseite der Schleusen zu kommen - selbst größere Lotsenversetzer hatten bei der See ihren Spaß.

Der Hafen füllte sich immer mehr, weil aus Richtung Ostsee mehr dazu kamen, als raus wollten. Gegen Abend lagen fast alle in 6er Päckchen, wir sind wegen der Wetterbedingungen auch noch eine Nacht dort geblieben - wie fast alle anderen. Wie alle anderen auch hocken wir - wenn es gerade nicht regnet - an Deck (andere Zerstreuungsmöglichkeiten werden einem seit der Einführung von ISPS ja immer stärker verwehrt), gucken Hafenkino und machen - wie alle anderen auch - Experimente mit Alkohol. Die Holländer hinter uns saufen z.B. einfach alles, was nicht bei drei im Schrank verschwunden ist, quer durcheinander, die Schweden vor uns probieren sich an deutschem Bier, nebenan wird Wein kredenzt - wir üben uns nach fast zwei Wochen Bier zur Abwechslung mal in Alkoholmixgetränken wie Rum-[Cola|Fanta|Malzbier] und Vodka-Fanta.

Dadurch (und durch den Stalldruck) war dann auch die erste Schleusung am nächsten Tag nach stark abflauenden Wind und mit auflaufendem Wasser besonders schön - alles wollte mit. Wir sind bei schönstem Wetter bis Gründeich gefahren, um dort an der irre langen Schlengelanlage die letzte Nacht zu verbringen. Die hier im Frühjahr Daueralarm fahrenden Möven haben scheinbar im August besseres zu tun, so war es schön ruhig.

Am letzten Tag der Reise gab es morgens pottendichten Nebel, der sich erst langsam auflöste.

Direkt vor Hamburg ist es mir dann noch mal gelungen, die Vorbereitungen eines Großschiffes zum Festmachen in Hamburg zu fotografieren - erst kommt der Lotsenversetzer ums Eck geballert, um den Hafenlotsen an Bord zu befördern - dafür gibts extra ein Lotsenloch mitten in der Bordwand - damit man nicht so weit ungeschützt außen klettern muß - während dessen wird schon mal die Stelling (nicht Gangway - das ist nun wirklich kein Flugzeug) für den späteren Landgang vorbereitet und die Schlepper kommen (rückwärts - muß ein spezieller Spleen sein) angeballert und spannen an, um die Drehung des Großen möglichst kontrolliert und knitterfrei zu unterstützen. Sicherheit geht schliesslich vor. Die Schlepper haben das geschafft, was die ganze Reise nicht vollbringen konnte - die See von Bugsier 2 hat bei Nils an Bord mal richtig aufgeräumt.

.

Zusammenfassend: Entspannung, bis auf die ständige Feuchtigkeit von oben sehr angenehm, nix kaputt gegangen.

Nächster Urlaubsbericht (hier schon mal die Bilder) folgt...


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16.06.2008


17:38 Uhr  Fussball mal anders


Wie gestern angekündigt, hab ich beim Recherchieren für den Bommel-Beitrag einen fantastischen Beifang gemacht: Fantastisch dichte, intensive Bilder aus Hamburg und dem Hamburger Hafen von Andreas Vallbracht.

Besonders gut gefallen mir natürlich die Bildreportagen über den Hafen. Andreas hat durch seine Bekanntschaft mit Schlepperleuten und Lotsen die Möglichkeit für extrem interessante Perspektiven, die den üblichen Schiffspottern nicht gegeben sind - mal abgesehen davon, daß die meisten Schiffspotter auch trotz teurer Ausrüstung nicht besonders großes fotographisches Geschick und ein Gefühl für interessante Blickwinkel beweisen.

Aus gegebenem Anlaß (Autokorso!!!11) möchte ich auf die Reportage Schlepperfußball 2006 hinweisen - ansonsten bilden die anderen Schlepper-Reportagen und die Lotsen-Reportage sehr gut ab, was im Hafen normalerweise so passiert.

Und ja, Schlepperfahrer haben leicht einen an der Marmel und fahren bis kurz vor das Fußvolk. Das muß so.

Wer sich fragt, wie (zumindest die älteren) Schlepper es technisch fertig bringen, seitwärts zu fahren, kann das beim Hersteller Voith Turbo herausfinden. Bei den neueren geht man wohl zum ASD - also Schottel Antrieb (über|zurück).



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15.06.2008


20:05 Uhr  Die Verschwörung um den OBaBS


Wir sind da wohl einer ganz heißen Sache auf der Spur. Es geht um den im Funkjargon so einfach 'Kann-nicht-fahren-Ball' genannten, Orangenen Ball auf Behördenschiffen.

Schon länger war uns aufgefallen, daß Behördenfahrzeuge im Hamburger Hafen ein Tagessichtzeichen fahren, daß weder eine passende Entsprechung als Nachtsichtzeichen zu haben schien, noch in jedem Fall über den ganzen Horizont sichtbar ist - also von überall gleich gut wahrgenommen werden kann.

Behördenschiffe wie in:

Spekulationen über die Funktion dieses orangenen Balles schossen also wild ins Kraut - von nicht ausreichend versichert über nicht ausreichend mit patentierten Schiffsführern versehen (der Slang des Hafenfunks legt diese Vermutung besonders nahe, ebenso die praktische Beobachtung vor allem der komplett orange gemalten Fahrzeuge der HPA - Hamburg Port Authority) bis zum dieses Zeichen gibt es nicht (Aussage eines Wasserschutzpolizisten auf der letzten Bootsmesse in Hamburg).

Zum Glück war letztes Wochenende Hafenfest in Harburg, dieses wurde unter anderem auch von einem der großen Polizeieinheiten Bürgermeister Weichei (hier mal im direkten Größenvergleich zu Tremor) besucht und geopenshipt. Und da wir schon nicht mehr ganz nüchtern waren, haben wir beschlossen, der Sache mal genauer nachzugehen.

Eh, moin! Was ist eigentlich in der orangen Bommel? Der nette Wasserschutzpolizist sagte sofort Radarreflektor. Na gut. Also, eigentlich nicht gut. Weil Radarreflektoren tun besser, wenn sie eine möglichst lange Kantenlänge haben, und das Einpacken in eine Plastikhülle macht da dann auch nicht wirklich Sinn, noch weniger, wenn der 'Reflektor' auf einem Stengel auf dem Achterschiff steht, der wie hier einfach nicht von überall von Radarstrahlen getroffen werden kann, um diese dann zu reflektieren. Dazu kommt, daß so riesige Blechgewitter wie die Big Weichei schon ein ziemlich gutes Radarecho abgeben.

Wir widersprachen also.
Der gute Mann sah sehr schnell ein, daß er uns so nicht loswerden würde, und schaltete sofort auf die Wahrheit[tm] um: Spezialgas nuschelte er vorsichtig. - Was? Da ist ein Spezialgas drin. - Achso, höhö - quasi als permanent aufgeblasener Kenterschutz? Ist das bei den Schiffsgrößen nicht etwas übertrieben? Nein, also dazu kann ich wirklich nicht mehr sagen, das ist ein BKA-Projekt. Ahja, und die anderen Behörden machen mit, neee is klar!

Wir zogen uns zum Nachdenken zurück und waren wirklich vom schnellen Umschalten auf freundliches Abfertigen von impertinenten Fragern begeistert.

Also - wenn das keine Blog-Geschichte ist! Das BKA hat ein Geheimprojekt mit Spezialgas, daß sie im Hamburger Hafen testen!

Leider hab ich gerade beim Recherchieren für die Bilder oben die schnöde Wahrheit entdeckt. Der Wasserpolizist hatte Recht - entweder wußte er es nicht genauer, oder es war ihm zu kompliziert zu erklären.

Das hat mit der Art, wie Radarwellen reflektiert werden zu tun - man braucht exakt senkrecht aufeinander stehende Flächen, um Radarstrahlen zu reflektieren, sie müssen nicht wie Spiegel genau senkrecht zum Einfallswinkel stehen, sondern können eben auch schräg dazu stehen, wenn es eine zweite, zur ersten Aufschlagsfläche senkrechte Flache gibt, die dann gemeinsam mit der ersten exakt in die Richtung des eintreffenen Strahls reflektiert (und evtl einer dritten). Bei jeder weiteren Reflektion geht aber Energie verloren, das will man vermeiden. Wenn man es schafft, den Reflektor immer senkrecht zu halten, kann man eine Reflektionsebene sparen.

In den orangen Bollern stecken also anscheinend wirklich Radarreflektoren - und zwar schwimmend gelagerte, die dadurch immer senkrecht stehen, auch wenn man den Mast umklappt oder das Schiff rollt - so spart man sich die dritte Reflektionsebene, weil man in der Seeschifffahrt davon ausgehen kann, daß alle auftreffenden Radarstrahlen grob parallel zur Wasseroberfläche laufen (Schiffe, die den Himmel mit Radar überwachen, haben dazu andere Radargeräte, und von denen will man eh lieber nicht erkannt werden).

Etwas ausführlicher ist das in der Wikipedia erklärt.

Schade, die BKA-Story wäre so schön ausbaubar gewesen. Scheinbar gibt es eine entsprechende Vorschrift, die das Andengeln von diesen Reflektoren für Behördenfahrzeuge vorschreibt - oder die haben einfach irgendwann mal einen Container voll damit beschlagnahmt, und die müssen nun einfach benutzt werden.
Allerdings stellt sich weiterhin die Frage, warum nun, wenn man schon die großen, echostarken Fahrzeuge verbommelt, genau die kleinen Kunststoffrutschen, die schon materialbedingt kein gutes Echo abgeben, nicht auch damit ausrüstet, und was so ein Radarreflektor auf dem Achterdeckstengel nun wirklich bringt.

Beifang: Fantastisch dichte, intensive Bilder aus Hamburg von Andreas Vallbracht. So geht fotographieren.


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